Autor: W Drodze Bez Kół

Concorde do dziś pozostaje jednym z najbardziej rozpoznawalnych samolotów w historii lotnictwa. Charakterystyczny smukły kadłub, opuszczany nos i niespotykana dotąd prędkość sprawiły, że stał się symbolem technologicznego postępu i luksusowych podróży.

Wiele osób uważa, że gdyby nie katastrofa z 2000 roku lub rosnące ceny paliwa, Concorde mógłby latać do dziś. Problem w tym, że jego największe wyzwania pojawiły się znacznie wcześniej. Można nawet argumentować, że z biznesowego punktu widzenia projekt od samego początku miał niewielkie szanse na sukces.

Samolot, który wyprzedził swoją epokę

Gdy Concorde wszedł do służby w 1976 roku, był prawdziwym cudem techniki. Potrafił rozwijać prędkość ponad 2 100 km/h, czyli przekraczającą dwukrotnie prędkość dźwięku.

Lot z Londynu do Nowego Jorku trwał około trzy i pół godziny. Dla porównania współczesne samoloty pasażerskie potrzebują na tej trasie siedmiu lub ośmiu godzin.

Dla wielu pasażerów była to podróż przyszłości. Na pokładzie latali celebryci, politycy, biznesmeni i gwiazdy show-biznesu. Concorde szybko stał się symbolem prestiżu, a lot był wydarzeniem samym w sobie.

Problem polegał jednak na tym, że imponujące osiągi technologiczne nie zawsze idą w parze z sukcesem finansowym.

Koszty zaczęły rosnąć jeszcze przed pierwszym lotem

Program Concorde był wspólnym przedsięwzięciem Francji i Wielkiej Brytanii. Oba państwa traktowały go nie tylko jako projekt lotniczy, ale również jako pokaz możliwości europejskiego przemysłu.

Początkowo zakładano, że koszt programu wyniesie około 150 milionów funtów. Ostatecznie wzrósł do około 1,3 miliarda funtów, czyli ponad ośmiokrotnie więcej niż pierwotnie planowano. Już wtedy odzyskanie zainwestowanych środków stawało się coraz mniej realne. Projekt utrzymywał się przede wszystkim dzięki wsparciu państw, a nie dlatego, że dawał perspektywę wysokich zysków.

To był pierwszy sygnał ostrzegawczy, że ekonomia przedsięwzięcia może nie być tak imponująca jak jego osiągi.

Świat wybrał inną drogę

Największym problemem Concorde’a nie była jednak sama cena programu. W latach 70. lotnictwo zaczęło rozwijać się w zupełnie innym kierunku. Linie lotnicze coraz częściej stawiały na przewóz większej liczby pasażerów przy niższych kosztach.

Idealnym symbolem tej zmiany był Boeing 747. Zamiast oferować krótszy czas podróży, umożliwiał przewiezienie setek pasażerów jednocześnie. Dzięki temu bilety stawały się coraz bardziej dostępne dla zwykłych podróżnych.

Concorde reprezentował zupełnie odwrotną filozofię. Był szybki, ale przewoził około 100 pasażerów i spalał nawet 22 tysiące litrów paliwa na godzinę lotu. Rynek coraz wyraźniej pokazywał, że większość klientów woli zapłacić mniej i lecieć nieco dłużej.

Linie lotnicze straciły zainteresowanie

Początkowo Concorde wzbudził ogromne zainteresowanie. Opcje zakupu i deklaracje zamówień złożyło około 18 linii lotniczych z całego świata. Wśród nich znajdowały się między innymi Pan Am, Lufthansa, Air Canada, Japan Airlines, United Airlines czy Qantas. Łącznie mówiono o ponad 70 potencjalnych zamówieniach.

Z czasem większość przewoźników zaczęła jednak wycofywać się z planów zakupu. Rosnące koszty eksploatacji, kryzys paliwowy, ograniczenia środowiskowe i wątpliwości dotyczące opłacalności sprawiły, że entuzjazm szybko zaczął maleć.

Ostatecznie regularne loty wykonywały jedynie British Airways i Air France. Sam fakt, że najbardziej znany samolot pasażerski świata nie przekonał do siebie niemal żadnej linii lotniczej poza przewoźnikami należącymi do państw uczestniczących w programie, mówi bardzo wiele.

Ale trzeba też zaznaczyć, że Concorde potrafił być rentowny dla British Airways. Problem polegał na tym, że rentowność przewoźnika nie oznaczała rentowności całego programu. Brytyjskie linie nie ponosiły kosztów opracowania samolotu, które wcześniej pokryły rządy Francji i Wielkiej Brytanii. Concorde mógł więc zarabiać dla operatora, a jednocześnie pozostawać bardzo wątpliwą inwestycją z perspektywy całego projektu.

Tylko 20 samolotów

Przez cały okres produkcji powstało zaledwie 20 egzemplarzy Concorde’a. W tej liczbie znalazły się dwa prototypy, dwa samoloty przedseryjne, dwa egzemplarze rozwojowe oraz 14 maszyn przeznaczonych do regularnych lotów pasażerskich.

Dla porównania tylko Boeingów 747 wyprodukowano ponad 1 500. Tak niewielka skala produkcji sprawiała, że koszty rozwoju i utrzymania programu były rozłożone na bardzo małą liczbę samolotów.

Nie był samolotem dla mas

Concorde od początku był produktem skierowanym do bardzo wąskiej grupy klientów. Pod koniec swojej służby bilet w obie strony między Londynem a Nowym Jorkiem kosztował często od 8 do nawet 10 tysięcy dolarów. Po uwzględnieniu inflacji odpowiada to dziś mniej więcej 15-19 tysięcy USD, czyli około 55-70 tysięcy złotych.

Dla pasażera oznaczało to oszczędność kilku godzin, ale za cenę, na którą większość podróżnych nie mogła sobie pozwolić.

Dodatkowym problemem były ograniczenia dotyczące hałasu. Charakterystyczny grom dźwiękowy powstający podczas przekraczania prędkości dźwięku sprawiał, że loty naddźwiękowe nad lądem były mocno ograniczone lub całkowicie zakazane. Oznaczało to, że Concorde najlepiej sprawdzał się na trasach transatlantyckich. To znacząco ograniczało możliwości rozwoju siatki połączeń.

Nawet Singapore Airlines próbowały wykorzystać jego sławę

Choć żaden przewoźnik poza Air France i British Airways nie zdecydował się na regularne użytkowanie własnych Concorde’ów, niektóre linie próbowały wykorzystać marketingowy potencjał samolotu. Najciekawszym przykładem były Singapore Airlines.

W latach 1977-1980 wspólnie z British Airways obsługiwały połączenie między Londynem a Singapurem. Samolot miał nawet nietypowe malowanie – jedna strona kadłuba nosiła barwy British Airways, a druga Singapore Airlines.

Był to jednak bardziej projekt marketingowy niż dowód na komercyjny sukces programu.

Czy katastrofa z 2000 roku zabiła Concorde’a?

25 lipca 2000 roku Concorde wykonujący lot Air France 4590 rozbił się chwilę po starcie z lotniska Charles de Gaulle w Paryżu.

Zginęło 113 osób – 100 pasażerów, 9 członków załogi oraz 4 osoby na ziemi. Wśród tych ostatnich znajdowały się dwie obywatelki Polski.

Była to jedyna śmiertelna katastrofa Concorde’a w historii. Wiele osób uważa, że właśnie wtedy zapadł wyrok na ten samolot. Rzeczywistość była jednak bardziej skomplikowana.

W momencie katastrofy Concorde był już projektem starzejącym się, kosztownym i obsługiwanym przez bardzo niewielką flotę. Rosły koszty utrzymania, a liczba potencjalnych klientów nie zwiększała się.

Katastrofa przyspieszyła koniec programu, ale prawdopodobnie nie była jego główną przyczyną.

Największy sukces technologiczny, który nie stał się sukcesem biznesowym

Concorde udowodnił, że możliwe są regularne pasażerskie loty naddźwiękowe. Pokazał również, jak imponujące możliwości może osiągnąć współczesna technologia. Nie udowodnił jednak, że można na tym zarabiać.

To właśnie dlatego jego historia jest tak fascynująca. Był jednym z największych osiągnięć inżynierii lotniczej XX wieku, a jednocześnie projektem, którego model biznesowy od początku budził ogromne wątpliwości.

Dziś kilka firm ponownie pracuje nad samolotami naddźwiękowymi. Wciąż jednak muszą zmierzyć się z tymi samymi problemami, które pół wieku temu stanęły przed Concorde’em.

Pytanie nie brzmi więc, czy potrafimy zbudować szybki samolot. Pytanie brzmi, czy tym razem ktoś będzie w stanie na nim zarobić.

Źródła

• Airbus Heritage – Concorde Programme
• British Airways Heritage Collection
• Smithsonian National Air and Space Museum
• Heritage Concorde – Orders and Options
• Concorde SST
• Federal Aviation Administration (FAA)
• Air France Archives
• Jonathan Glancey, Concorde: The Rise and Fall of the Supersonic Airliner
• Mike Bannister, Concorde